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发布日期：2024-10-25 23:11 点击次数：95
弃卒保车，依然是大家不得不繁重作下的决断。
10月18日讯息，据彭博社报谈，大家汽车集团旗下高端品牌奥迪位于布鲁塞尔的电动汽车工场仍未找到妥当的投资者，这使得该工场濒临关闭的风险。
这个位于布鲁塞尔的福里斯特工场，也曾是奥迪首个成心出产电动汽车的工场，亦然全电动SUV奥迪e-tron系列的“母巢”之一。如今布鲁塞尔工场工会谈判代表RonnyLiedts却暗意，“大家汽车集团独一想作念的就是尽快关闭该工场，莫得任何其他有用的替代决策。”
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至本年9月，大家汽车集团更是运转有计划关闭其位于德国的工场，这是这家“老字号”87年历史上的初度。
在体面的叙事上，是经济不景气、病笃的地缘政事形态以及通货扩张导致的购买力下跌，一直在压制欧洲电动汽车的普及率。
但数年间大象回身的繁重履历，无不露出着大家的窘迫。
电动化与智能化的波澜之下，也曾在内燃机上的一骑绝尘在新时期面前显得分外无力，就像与之同源的德国剑术行家米夏尔·亨特所教的——德国汽车工业修皆剑术到临了，临了一式却是用枪打东谈主：“时期变了，大东谈主”。
一、德国汽车的百大哥店，被软件“卡脖子”
2019年11月4日，默克尔在参不雅试验大家汽车集团的茨维考工场时，曾强调“茨维考工场是现时德国汽车工业稀罕未来的复旧。动作政事家，咱们的任务是创建一个框架，让新时间创新大略站稳脚跟。”
为援手汽车工业的转型，德国将本来将于2020年底杀青的电动汽车补贴政策延迟至2025年底，且将补贴金额大幅擢升，并称将在未来2年新建5万个电动汽车大家充电桩，到2030年建成100万个充电桩，届时，德国将领有700万至1000万辆电动汽车。
彼时，莫得东谈主会质疑德国逐浪下一代汽车工业创新的勃勃贪念。
毕竟无论是机械工程的硬件实力，照旧达索西门子欧特克领衔的工软商场，汽车产业立国百年的德国实力一向“遥遥最初”。
但本质是，在2023年底提前取消了电动车购车补贴的德国，电动车销量遭逢了滑铁卢一般的溃逃。默克尔看望的茨维考工场昔时只出产了23万辆汽车，不非长年产能设计的70%。
大家汽车集团更是运转有计划关停产线、削减岗亭。大家汽车首席引申官奥利弗·布卢默更是告诫说，欧洲汽车工业处于“相配严峻的境地”。
二、大家的窘迫从何时运转？
恐怕就是那次默克尔要全力股东德国汽车工业转型的宣言前后。
2019年11月12日，特斯拉的全球第四家超等工场负责在柏林破土动工，彼时特斯拉照旧戴姆勒前董事长口中“连车门都造不好，无法与德国的伟大汽车公司等量皆不雅”的平常企业。德国友商们可能还没意志到，一向在欧洲吃瘪的好意思国车企出了个怎么的另类，又将怎么颠覆他们的百年传统工艺。
诚然对传统汽车工业形成第一波冲击的，是特斯拉一体化压铸时间的大范畴使用，但这个时间其实并不崭新。因为在变速箱的壳体、支架制造方面，德国汽车早就禁受了关系工艺，仅仅莫得过马斯克压铸整车的斗胆想象。
甚而电板和电机这些硬件制造工艺上的追逐，彼时在德国车企们眼里，都不是难事。
真实困住“大家”们的，是特斯拉用软件“再行界说”的汽车制造。
传统上来说，当代汽车最中枢的电子元件就是ECU“发动机限制单位”，一辆传统汽车上，一般有约80个ECU，举例奥迪A8，线束长度越过6公里，简直是基于散播式系统的复杂性巅峰，将子系统堆到了极限。
而ECU的软件都由供应商编写，在汽车里面ECU开发这种系统招引表情上，德国动作老牌汽车强国一直掌合手着时间言语权，不但坐拥SAP、西门子、SoftwareAG等顶级IT企业，欧洲排行前100的软件公司，德国更是占了一半。
但在2020年，日媒的一篇报谈模糊揭开了特斯拉创新的序幕。
那时，一家日本主要汽车制造厂商在对一辆Model3整车进行拆解后，对其中央限制单位惊奇：“Wecannotdoit。”
在Model3上，一个集成式的设计模块和三个车身限制模块取代了近百的ECU限制器，线束长度仅有1.5公里。
同期特斯拉基于Linux自行开发的车辆操作系统软件，能让发出的简直每一条领导都由其限制，并通过OTA时间对汽车的车载app、东谈主机交互界面甚而开拓固件进行升级——巅峰时期的2022年，特斯拉一年进行了10次OTA，给用户都催出了“换代张皇”。
这就把传统车企们只怕长入蓝牙都良友的居品对比得十分粗劣。
只在这种传统旅途的惯性，让他们迟迟未能昭着，“未来的智能汽车其实是一台承载着多量软件的四轮电脑。”
三、奈何百万漕工衣食所系
产业转型的阵痛，不是每一个企业都能哑忍的。
特斯拉职工手册的第一句话是：“咱们是特斯拉，咱们正在改变寰球，咱们自得再行想考一切。”
他们大略大刀阔斧地禁受一局面压铸、围聚式电子电气架构等新时间，大略打造“芯片+数据驱动+中央设计架构+基础软件平台+诈欺软件”的“软件界说汽车”公式，还勇于大幅裁人，构建高度垂直整合的供应链。
站群论坛但关于“大家们”来说，再行想考确实太难。
近一个世纪的期间里，“大家们”用最皆全与顶端的汽车供应链体系构筑了最坚实的壁垒。苦心孤诣栽种起来的种种零部件供应商不仅是他们最依赖、最贵重的资产，更是他们得罪不起的“Senatus”——首席在野官也得罪不起的“元老院”。
比如昔时股东大家董事会为电动化转型投资70亿好意思元、创立了Car.Software专攻下一代软件研发的大家CEOHerbertDiess，就在2020年夏天被大家逐出了中枢科罚层。
几十个ECU构成的限制系统又不是弗成用，何须去砸了那些靠组件吃饭的供应商稀罕职工的饭碗。
仅仅，在商场经济里，逾期就要挨打。
在贯彻用更少的零部件与更多的软件，让汽车“更容易制造”的理念后，特斯拉在制造后果上与传统车企早已不是一个量级。
传统车企要增多产能就得新建工场，零部件功能集成的特斯拉上海工场里，想增多产能只需要升级产线，那些依傍又连累着传统车企的供应商们难辞其咎，也难独善其身。
本年8月，以出产变速箱、底盘系统等居品而有名的采埃孚告示，预测在2028年底前将其德国职工东谈主数从面前的5.4万东谈主，冉冉削减1.1万～1.4万东谈主。
加上大陆集团、舍弗勒和博世汽车等供应商领头羊，全球最大的汽车零部件供应商们未来裁人范畴已越过2.5万东谈主。
护城河的“自救”，终究没能进犯它们被时期大潮席卷后的干涸。
2022年，BeechIT首席引申官EdwardLenssen曾发出告诫，“要是德国汽车制造商无间保持近况，他们将从面前的芯片危急径直跨进软件罗网。未来的智能汽车将是四个轮子的设计机，其软件数目是今天汽车的一百倍”。
一语成谶。
四、德国车企，运转拥抱“中国决策”
2018年的达沃斯年会上，曾在苹果、微软、谷歌等多个科技巨头履职高管的东谈主工智英雄人李开复断言，欧洲甚而无法参与东谈主工智能比赛的“铜牌”争夺。
他将原因归于两点：欧洲莫得风险投资企业家生态系统，缺少创新；欧洲诚然有超卓的硬件和电信公司，却从未建设过任何告捷的耗尽者互联网公司，酬酢媒体公司或大型迁徙诈欺公司，缺少处理这些类型的软件和AI问题的教会。
直于本日，这两点用来形色德国的企业仍然适用，德国的掌控着多个鸿沟时间言语权的SAP、西门子、SoftwareAG等顶级IT企业，时常依附于其雄伟的制造业。
而访佛于中好意思奇迹于海量用户的2c耗尽软件，在德国乏善可陈。
总部位于德国的最大东谈主工智能企业DeepL，主要用于提供文本翻译和写稿器用，并在其企业策略上成心提过，其商场重心不是耗尽者，而是B2B/企业。
这就导致中好意思在数年的AI时间波澜中出身了一精深自动驾驶独角兽的同期，以汽车工业为先的德国却于今仍未领有一家顶级自动驾驶公司。
在智能化上发扬的迁延，径直导致了欧洲车企商场份额的大宗萎缩。
直于本日，欧洲新动力车销售冠亚仍被ModelY与Model3占据。
而字据闻明汽车盘问机构CleanTechnica发布2024年8月全球新动力汽车销量情况，包括奥迪在内的欧洲品牌在TOP20中一起缺位；畅销车型中，仅大家ID.4一根独苗位列第17名出面前TOP20榜单里。
但即即是传统车企里转型最快、在榜单上仍然保有韧性的大家，本年二季度的财报也十分惨淡：
2024年第二季度营收为833.4亿欧元，同比增长4.1%；营业利润为54.6亿欧元，同比减少2.4%；全球销量为224.4万辆，同比下滑3.8%。
大家、飞驰和良马的市值，如今更是都唯有比亚迪股票市值的一半掌握。
2023年，大家汽车集团包机派出数百名职工参加2023年4月的上海车展，进行实地试验，猛然发现，这个转向三电与智能软件的汽车“新四化”时期，似乎与原来有所不同，尝过智能机的甜头，没东谈主想再用老翁机。
德媒刊文《德国正盘问电子燃料，中国在盘问未来》，称：“在2023上海外洋车展，德国高管只看到了尾灯”。
但德国东谈主是求实的。
彭博社称，“与其他外洋同业比拟，德国车企在中国押下了重注，调度了更多资源以神勇夺回商场份额。”
2022年4月，大家暗意将“初度邀请中国最初科技企业参与集团全球采购，进一步股东以软件为中枢的政策转型。”立时，大家在中国组建CARIAD中国，速即与地平线、中科创达诞生专注于智驾和智能座舱的联合公司。
其中斥资24亿欧元与国内芯片厂商地平线诞生的联合公司，为其投入中国近40年以来最大的一笔单项投资。
2023年7月，大家与小鹏汽车订立合作公约，向其投资约7亿好意思元，以提魁岸众在中国的智能网联汽车研发智商，奥迪则与上汽集团签署备忘录，此前据说的奥迪购买智己电动化平台“靴子落地”。
在昔时10月，欧盟委员会发起针对中国产纯电动汽车的反补贴视察，随后，却是2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元。
大家汽车集团在合肥建造德国总部之外最大研发中心；飞驰与宁德时期合作，通过宁德时期的匈牙利工场为其欧洲电动车供应电板；良马与亿纬锂能、宁德时期合作投资匈牙利自建电板工场；良马集团新上海研发中心负责启用，这是除德国总部之外最大、最完备的研发体系；大家集团第二款PPE居品奥迪Q6e-tron，则传言要搭载华为智驾软件……
而这个情境，距离上海大家汽车引进第一辆SANTANA桑塔纳，不外四十年。
那时，中国汽车产业在“商场换时间”的低位下繁重发展，上海出产的每一辆桑塔纳，零部件必须按照合同限定拿到西德去测试，由总部设在狼堡的西德大家公司认同。
在彼时从业者的回忆里，有工程师曾用托尔斯泰的《熬煎的经过》来形色他们为桑塔纳配套的艰难：“在盐水里泡三次，在血水里浴三次，在碱水里煮三次”。
直到2012年，仍有网友感概，为何中国汽车工业离德国那么远方。
而今，势易时移。
中国汽车工业在产业改动与单干的浅笑弧线上攀爬数十年后，也在某些方面成了时间溢出的“外商”。
德国车企，则运转拥抱“中国决策”。
参考贵寓：
《产业转型濒临阵痛，软件危急一衣带水，IT东谈主才成为德国车企中枢资产》，SinoJobs
《三战三北：德国汽车工业的软件危急》，远川盘问所
《特斯拉超等活水线进化史》，误点AUTO
《大家汽车带来德国经济阵痛》，《环球》杂志
《日经：拆解后发现，特斯拉电子时间“最初丰田和大家6年”》，网易科技
《德国汽车工业濒临转型逆境》，新华社
《好意思媒：德国车已被中国车甩远》，网易新闻
《林钢：“不懂汽车”的汽车记者》，汽车生意驳倒