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行业研究中国车企抢滩欧洲：斑羚渡峭壁，站住了才有契机 | 寰球汽车地舆

发布日期：2024-10-21 22:16 点击次数：153

10月18日，巴黎凡尔赛门展览中心的2024巴黎车展现场，小鹏汽车、零跑汽车等中国车企的展台上挤满了不同肤色的东谈主。

巴黎车展底本不属于全球四大车展，在欧洲的地位也远不如德公法兰克福车展和瑞士日内瓦车展。但由于欧洲车展近几年合座雕残，巴黎车展与慕尼黑车展相助，二者隔年依次举办，使得巴黎车展成为欧洲紧要的车展之一。

如同前几年的法兰克福车展或慕尼黑车展，不少日、韩以致欧洲原土的汽车公司缺席，2024巴黎车展仅启用了6个展馆，唯独48个品牌参展；其中9个为中国品牌，在单一国别中参展品牌最多。加上中国品牌在巴黎车展的热度，国内一些媒体在报谈时不乏“巴黎车展成中国车舞台”等不雅点。

事实上，畴前两年里，跟着中国汽车出口数目激增，国内冉冉兴起了这么一种不雅点：中国汽车智能化和电动化的程度早于全球其他市集，中国事现时最卷的汽车市集，佩戴着时候率先与相当内卷格杀中形成的宣战力，中国车企一朝出海势必是横扫一派，兵不血刃。

站在欧盟加税“靴子”行将落地的时期节点，小鹏汽车等中国公司此时大举参加巴黎车展毫无疑问是一个明确的信号。“2026年咱们要来，以后也要来。”展前的彩排现场，小鹏汽车首创东谈主何小鹏这么对小鹏汽车国际业务的共事说谈。

但挑战也在日新月异。欧盟电动车销量跟着列国补贴退坡出现剧烈下滑，本年前8个月，奇瑞、长城、蔚来等中国品牌欧盟销量急剧下落，半数中国品牌本年前8个月在欧盟的销量不到1000辆，通盘中国品牌在欧盟的市占率之和不到3%。

本年2月，一家车企国际业务高管杨岭曾向第一财经记者暗意，中国车企的欧洲业务行将出现斑羚飞渡峭壁的一幕，成者完周密球化升级，败者断崖跌落。如今这一预言正在变成本质。

“咱们不要合计电动车在中国取得的告捷，不错猖獗复制到欧盟。”杨岭说谈，淌若以市占率1%看成被市集初步选拔的标识，上汽MG除外的绝大多量中国公司王人莫得跨过这谈门槛。

“看周密球汽车销售总量与平均单价最高的市集之一，看周密球汽车工业好意思丽的源流地，欧洲市集的进初学槛和难度荒谬高，咱们不成过于‘战狼’，急于求成。要让中国品牌在欧洲扎根，不是浮萍，风一吹就跑了，站住了才有契机。”一家朔方车企国际工作部隆重东谈主向记者说谈。

斑羚渡峭壁

相较于上一届各人、良马、奥迪、丰田、本田等车企巨头集体缺席，本年的巴黎车展有所回温，尤其是赛力斯、比亚迪、广汽、小鹏、零跑、红旗等九家中国车企在车展上带来了多款新能源车和智能驾驶范围的时候，成为巴黎车展参展东谈主群眷注的焦点。

但本年通盘这个词欧洲市集却并不景气，中国车企合座在欧洲销量也际遇了不小的挑战。证据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，欧盟8月新车注册量下降18.8%，德国、法国、意大利和西班牙四大主要市集均为负增长。其中电动汽车8月销量骤降43.9%，市集份额从客岁同期的21%下降至14.4%，而这已是本年联接第四个月下降。与此同期，受电动车合座销量下落影响，本年8月份，中国汽车制造商在欧盟的电动汽车注册量较客岁同期下降了48%，是畴前18个月内的最低水平。

分品牌看，MG是中国车企中惟一在欧盟具备显耀范围的品牌，本年前8个月销量为91138辆，同比增长10.6%；排行第二的比亚迪销量为17616辆，同比增长151%；排行第三的奇瑞则出现了大幅下滑，销量为12188辆，下滑幅度达到了38.7%；排行第四的领克销量为5012辆，同比下滑74.5%；排行第五的小鹏汽车销量为3473辆，同比增幅达到了1140%；排行第六和第七的长城汽车、蔚来汽车本年前8个月在欧盟的销量均低于2000辆，同比下滑幅度离别为38.7%和21.8%；排行再往后的中国车企同期欧盟销量均低于1000辆，同比有增有减，市占率基本王人在0.01%以下。

“诚然MG、比亚迪取得了一些冲破，但是合座来看，绝大多量中国品牌在欧洲王人只是哄骗政策性的市集契机，把产物出口到当地。淌若拿1%的市占率看成被市集初步选拔的门径，许多中国车企讲连牌桌王人莫得上，跟敌手推牌九的阅历王人莫得。”杨岭说谈。

追思畴前7年中国车企攻略欧盟的历程，欧盟坚韧的减碳目标与电动车补贴政策为中国车企创造了绝佳的契机窗口，但很快也把中国车企逼到斑羚飞渡的峭壁边。

在碳中庸的诡计下，欧洲列国驱动险恶激动新能源汽车。如德国章程购买纯电动车的车主将得到4000欧元补贴，购买插电式混杂能源车的车主将得到3000欧元的补贴。法国、英国、西班牙、丹麦、瑞典、比利时等国也制定了不同的补贴门径，还包括诸如免费充电、泊车，革职购置税、过路费等其他促销措施。

欧洲坚韧的减碳目标与电动车的补贴带来了高贵的电动车需求，在经历2016~2018年的破冰期后，2019年，欧洲新能源汽车市集的拐点出现。2018 年，欧洲每个季度新能源车销量不到10万辆，2019 年增长到了每季度跳跃13万辆，全年销量达到了56.4万辆。2020年这一数据达到136.59万辆，到2021年则进一步攀升至226.34万辆，2023年进步至316万辆。

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另一方面，中国电动车产业从2010年前后驱动兴起，早期靠补贴政策推动了销量的增长。流程多年发展，中国的电动车也曾度过了补贴退坡的阵痛期，电动车进入了市集化阶段。也正因此，中国电动汽车上游原材料、中游三电系统和卑劣整车企业合座实力陆续增强，新能源汽车“三电”底层时候已终了自主可控。在产业链方面，中国的宁德期间和比亚迪均走在了寰球前线。宁德期间比年来的装机量稳居全球第一。

肃清时期，欧、好意思、日、韩车企在电动车方面的插足远不如中国。欧洲等车企巨头诚然推出了电动车产物，但仍有不少产物为“油改电” ，产物迭代速率远低于中国新能源车。日本和韩国车企转型相对较慢，其推出的电动车产物较少。导致欧洲电动车市集增量的一大块，险些被特斯拉和中国厂商霸占。这亦然最近3年中国汽车出口得到前所未有的发展，以及中国车企全面进入欧洲最中枢的原因。

其中政策环境最为友好且原土莫得汽车工业的挪威，成为中国车企进击欧洲的桥头堡。但跟着欧洲主要国度经济增长放缓、电动车补贴“断崖式”退坡，市集速即转动。

本年8月份，欧洲市集的新车销量同比跌幅达17%，仅有21个汽车品牌的欧洲销量较客岁同期有所增长，共有38个汽车品牌销量同比下落。8月欧洲纯电动汽车销量同比暴跌43.9%，已联接第四个月下降。其中，欧洲前两大电动汽车市集德国和法国电动车销量离别同比下降68.8%和33.1%。

事实上，跟着德国等地区补贴退坡，电动车市集在欧洲的增长从客岁就驱动放缓。面前，德国和英国也曾拒绝了电动车补贴，而法国、荷兰等国度也在减少补贴力度。本年8月，特斯拉在欧洲销量同比下降跳跃40%。

市集疲软下，多家欧洲车企驱动关闭工场、裁人。Stellantis集团本年8月文书将裁人1.1万东谈主，各人汽车在9月初暗意，公司正在辩论关闭在德国的工场，以进一步削减老本。德国汽车零部件巨头采埃孚集团在7月文书，将在2028年年底前减少1/4的德国职工，共计波及14000个就业岗亭。欧洲最大的电板制造商Northvolt文书在其瑞典基地裁人1600东谈主的筹备，约占公司全球职工总和的五分之一。

另一方面，客岁10月，欧盟委员会发起了针对中国电动汽车的反补贴访谒，随后知道了对中国电动车加征关税的草案。本年6月12日，欧盟以“反补贴”为由，文书对入口自中国的电动汽车加征临时性最高38.1%的关税。

市集的萎缩与欧盟加征关税对中国车企的销售产生成功影响，一些企业驱动调节欧盟始终计谋。本年5月，长城汽车文书关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，并于2024年8月31日拒绝通盘雇用合同。长城汽车复兴媒体称，关闭欧洲总部的原因包括“欧洲电动汽车市集日益贫乏”，加上行将实施的欧洲入口关税，长城汽车集团改日在欧洲的计谋也将相应调节。

记者了解到，还有两家中国车企欧洲公司正在裁人。

“就算不启动反补贴访谒，欧盟也会用其他的‘阳谋’来逼迫中国电动车的出口和销售，中国电动车在欧盟会断崖式下落，仅少数大略终了欧盟腹地化出产的企业或能避免。”杨岭说。

摸着MG过河

上汽集团是中国首个成建制进入欧洲的中国车企。

畴前近20年里，中国车企主要面向经济水平低、汽车工业基础弱的国度，以浅近商业出口汽车，并莫得形成枯竭全球化运营的才智。由于产物单价低、输出花式浅近，中国车企时时聚焦于中东、南好意思、非洲等经济欠发达或当地汽车工业基础薄弱国度的市集，这导致中国车企国际业务无边呈现出范围小而散布的特质。即便客岁中国汽车出口量达到500万辆，但除了特定的国度，中国汽车在绝大多量单一国际国度的份额王人相对较低，规划质料与丰田、当代等日韩企业比相去甚远。

上汽则是中国少有的以深耕欧洲等发达市集为越过特征的车企。2012年，MG追思品牌降生地英国开展业务。2017年上汽大通在欧洲开售，首款车型为商用车大通V80，乘用车则在2018年驱动诡计。2018年5月，上汽集团拿到了欧盟整车型式认证（WVTA）。2019年，上汽MG推出中国首款出口新能源车型并进入欧洲大陆，2020年-2021年，MG陆续进入冰岛、比利时、德国、西班牙等欧洲16国。逼迫2023年，MG在欧洲领有多达800多个销售网点，是中国在欧洲销售渠谈最广的汽车品牌。

因为此，MG亦然其他中国车企陆续调研以致是“挖角”的对象。客岁，上汽欧洲接连赔本两名“大员”，原上汽欧洲公司总司理雷鸣加盟零跑汽车，担任国际部高管；MG原欧洲首席推论官刘新宇被日产汽车采纳，任命为东风日产乘用车高管。

国内一些不雅点合计，中国新能源车比较欧洲敌手价钱更低、配置更丰富、智能化水平更高，进入欧洲理当很减弱掀开局面。本色上，任何一个业务的“0-1”均潦倒重重，尤其是进入说话、文化、种族系数不同的市集。

淌若拿欧洲和好意思国比较，单就汽车市集而言，欧洲的复杂度和进入难度远超好意思国。因为欧盟看似一个合座本色上成员国之间并非系数精采，成员国之间的说话、文化、端正、铺张习尚一龙一猪；德、法和意大利看成传统汽车强国，在当地也曾有着跳跃100年的历史，对市集的总揽力也荒谬强。

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例如来说，一些造车新势力试图通过模式革命来走出一条全新的谈路。比如蔚来汽车等造车新势力草创了用户型企业模式，这一模式在中国市集上大获告捷，而且对传统车企产生了重大的冲击和挟制。在进入欧洲时，蔚来汽车等造车新势力也将这一模式复制到了当地。

但从现时的功绩来看，蔚来等公司在国内大获告捷的用户服务、应付体系叮咛在欧洲莫得赢得充分认同。中国和欧洲国情不同，欧洲的东谈主力老本远高于过国内，欧洲一个销售对应三十多个客户是很平日的事情。在售后维修上，欧洲的维修的工时费可能会高达130欧元~140欧元以上，浅近洗个车的用度也高达30欧元，在汽车上欧洲愈加观念、用户也愈加习尚DIY，一些小毛微恙可能就我方着手处治了。淌若这些服务系数由企业来背负，很难袒护东谈主力老本。

此外皮应付上，这套通过汇集社区，到线下4s店进行线下约聚的模式也并不妥当欧洲东谈主传统的应付理念。

“0到1最难的是莫得案例可参考，咱们来的时候是一张白纸，产物的妥当性端正、准初学径等等一些国内不错调研，但是王人只但是摸着石头过河。举一个很小的例子，咱们的新能源车充电口的通信协议，只可妥当当地30%的充电桩，这让咱们若何上市销售？你不了解这个市集，不虞志充电桩企业的东谈主，只可我方一个个去试，有问题速即改。”上汽国际公司一位东谈主士向记者暗意。

另一家2018年傍边在欧洲开展业务的中国车企国际部料理层东谈主士汪涛向记者暗意，除了产物的妥当性，汇集如何发展亦然一个重大的挑战。

“汇集到底应该找总代如故应该跟国内同样搞经销商模式，莫得东谈主知谈若何玩。咱们拿了一个簿子，列出欧洲最强的100家经销商，一家家上门去谈。但是你思，一个新的品牌，在当地莫得销量功绩，莫得市集收受度，你是热脸贴冷屁股。当今回头来看，那时咱们谈下来的门径合同，本色上好多是不对等合同。但是你又怨不了东谈主家，因为你莫得解释过我方，相助商也要承担风险。”汪涛说谈。

2021年，汪涛加盟了另外一家车企，再行驱动隆重欧洲业务，他要点调研了MG。“我问得很细，包括MG在不同国度的代理模式，用了哪些经销商，配件物流、整车仓储是哪些公司，配套服务是若何作念，以致于展厅开在什么处所咱们也要去参议。基本上等于‘摸着MG’过河。”汪涛说。

舍弃“战狼”

欧盟对中国电动车加征关税后，有不雅点合计，在欧洲建厂是深耕当地的必要插足。记者了解到，一些中国车企正在检修欧洲不同国度的汽车代工场，他们辩论通过代工花式终了欧洲腹地化出产，从而回避高额的关税。与自建工场比较，代工模式一次性插足相对较低，而且不错更快投产，污点则是单台车的用度较高。

但杨岭指出，国际出产波及到几个中枢内容，最紧要的是产业链，其次是详细老本。欧洲燃油车的产业链荒谬发达，但是电动车的产业链不如中国。产业链聚会势必带来详细老本下降，欧洲莫得这么的产业链基础，详细制形老本就不会低。淌若完好在当地树立品牌、渠谈和服务才智，年销10万辆是一个盈利门槛，而现时中国能终了这个诡计的企业凤毛麟角。

“从以上三个方面来说，我系数看不到欧洲建厂的必要性。”杨岭说，在欧洲建厂或者代工出产要充分辩论当地的端正等多种身分，充分辩论投资风险，“汽车产业到今天也曾不单是卖整车了，卖的是全业务链的竞争力，包括高卑劣的质料安全和合规性审查，以及高卑劣的完好老本逼迫。这是全产业链竞争的期间，不单是是早先卖整车的期间。”

客岁10月欧盟发起中国电动车反补贴访谒后，一些中国车企密集加大欧洲发运产物数目，减少加征关税的赔本，对外则称短期内不调节欧洲产物售价，由企业来承担加税的老本。汪涛向记者暗意，价钱体系不动始终来看行欠亨，他同期提议中国车企不要对价钱体系不动进行宣传。

“有些企业可能会说，我在国内裁汰各方面的老本，把出口价钱裁汰10%或者20%来吸收入口关税，这个在欧洲是犯科的，违背了《反吸收法》，你会被进同样式控告。淌若你在国内不吸收，在欧洲的卖出价低于入口价，可能会被认定为推销。”汪涛说。

“关于进入欧洲的中国车企我有两点提议，第一是可捏续的产物供应，得志前期市集插足的回收；第二是对合规饱胀的意思，保证你在市集上安全地玩。”汪涛说。

“咱们必须看到这一轮中国车企在国内市集崛起背后，除了产物性量、性能的进步，电动化、智能化水平的率先，新能源汽车产业链上风除外，很紧要一个原因是90后、00后驱动成为汽车铺张主流东谈主群。他们莫得经历过上世纪60~70年代生东谈主的商品短缺警戒，更莫得中国制造质料不及的早期明白，他们关于新品牌收受度很高，但欧友邦家不是这么。”杨岭说谈。

何小鹏也暗意，畴前5年中国在汽车范围的重大告捷，只是在中国这么一个额外市形势取得，不是在全球，也不是全面的。中国汽车企业要络续谦恭地向全球的友商络续学习，才有可能成为更好的车企。

多位在中国汽车公司国际工作部就业的东谈主士暗意，看成汽车工业好意思丽的源流地，欧盟德、法、意等国铺张者关于新品牌和过于潮水的功能并不热衷，大部分欧洲铺张者关于汽车的界说依旧是车，是一个交通器具，他们并不收受过度的科技感，同期通盘这个词欧洲在智能网联的发展上依旧远远过期于中国，用户关于智能的需求并不是那么伏击。

杨岭合计，中国汽车公司热衷于进击欧洲，因为欧洲代表着全球最高的门径，合计降服欧洲就不错降服全寰球，但是快速发展中的国度才是更好的弃取。中国车企不错鉴戒日本汽车公司全球化的旅途，找到得当自己的互异化谈路。

“咱们在国际应该作念更深眉目的时候输出与相助，以更高的站位，从利他之心开拔，匡助发展中国度的汽车产业发展。用我方的时候去发展他国的原土品牌，多个品牌背后是我方，这种隐形的公司大略相对赢得更高的接待度，也遏抑易被东谈主盯上。”杨岭说。

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