趋势分析 复原汽车产供博弈背后的炒作与真相

·  汽车十三行    ID：wzhauto2023 ·

当汽车行业迎来竞争深水区，每一次博弈皆充满了悬念与颤动。11 月 27 日，一封签字比亚迪发给供应商的邮件引爆公论，邮件中明确建议："自 2025 年 1 月 1 日起，供货居品价钱下调 10%。"邮件中，比亚迪以为这不仅是"降本增效"，更是霸占商场主动权的必要一环。

关联词，一封供应商的回函马上升温了争议，控诉声中不乏"利润被压榨""难以为继"的抗议。公论马上从行业鸿沟推广到公众视线，致使将这场"议价战"推向了车企与供应链关系的风口浪尖。

比亚迪回复称，议价标的并非强制，而是基于限度效应与供应链协同的协商战术；汽车十三行连线后，一部分众人以为，这种议价属于行业旧例。关联词，值得深念念的是，为什么一次看似"泛泛"的生意操作，却在汇聚上激发如斯强烈的共识？" 10% 的降幅"是否真如供应商所言，是"生计底线"上的高压？更深档次地看，这背后是否揭示了车企限度化上风与供应链承压材干之间的结构性矛盾？在新能源行业进入尖锐化竞争确当下，这种博弈又是否会加重产业链的不踏实性？

车企与供应商周期性议价是行业旧例

网传邮件内容显现，" 2025 年商场竞争将愈加强烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要统统供应链共同竭力于、不竭降本。因此比亚迪对供应商所供货居品建议条目：从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%。"

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邮件强调，"请您和团队务必追究对待、切实挖掘降本空间、积极推动条目达成，尽快对接比亚迪资原成就团队，在 12 月 15 日前通过 SRM 系统将降后价钱报给我司。"

这封比亚迪致供应商邮件颇有终末通牒滋味，网传供应商邮件回复称，"对于条目供应商 2025 年起进一步降本 10% 的奉告我已收到，但我对此暗示强烈动怒和严正抗议。贵公司冷凌弃压榨供应商，将中国工作东说念主民创造的福祉和价值化为暴露国度的低价利益。这种层层压榨的花式，导致国内供应商堕入‘要么卷死，要么饿死’的恶性轮回，致使径直将优秀企业逼入歇业境地，最终让行业堕入低端竞争的死巷子。"

比亚迪与供应策画价一事闹得沸沸扬扬，对此比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在个东说念主外交平台上发文称，"与供应商的年度议价，是汽车行业的旧例。咱们基于限度化深广采购，对供应商建议降价标的，非强制条目，大家可协商鼓吹。"

一般来说，从汽车制造到电子破钞品，限度化分娩决定了降本增效是企业的生计之说念，而周期性议价恰是已矣老本限制的利器。对于主机厂来说，价钱调度不仅是老本的考量，更是为了霸占商场先机、培植利润率的例必技能。

乘用车商场信息联席会布告长崔东树在接收汽车十三行采访时暗示，主机厂和零部件供应商之间的议价确乎是行业旧例。这是汽车产业限度化属性条目，跟着车企限度扩大，老本也在摊薄中，其中就包括零部件。其实当车企限度不大时，供应商处于相对强势一方，当车企销量浮松一定例模后，车企便处于强势一方，此时车企的零部件聘请权增大。对于车企议价，供应商一般会进行相应调度。比亚迪回复提到不彊制可协商，标明这等于生意场上的还价还价举止。

此前上汽集团总裁贾健旭里面语言中明确指出，零束科技在内的上汽零部件公司，从利润为中心运行向老本为中心滚动。在存量汽车时期，尤其是新能源汽车大参加慢产出致使不盈利的情况下，单纯商酌零部件的利润，不连合商场成就本事，这不仅对零部件企业不利，况且仍是在害手足企业。掌捏全域自研的零跑汽车，已矣 60% 的老本限制，对待供应商更是作念到了一月一次的老本议价。纵不雅统统行业，周期性议价是行业旧例。

供应企业限度和利润只可择其一

本次议价之是以引起行业顾问，归根结底仍是与现时大内卷环境关连。所谓的内卷，实质上仍是竞争。

中国质地认证中神思动车及部件认证首席众人谢鹏鸿在接收汽车十三行采访时强调，车企与件供应商依期议价是行业旧例，一般情况下两边议价还随同采购限度变化谈判。如主机厂建议降价时也会提高采购量。丰田汽车与供应商之间关系等于一种双赢合营。谢鹏鸿以为，外界片面炒作降价 10% 是片面化举止，供应商不成既要采购限度还要跨越货价钱。

截止现在，比亚迪通过旗下的弗迪系子公司，已矣了电板、电机、电控等中枢零部件的自主分娩。此外，公司还涉足半导体、车载电子等领域，进一步增强了供应链的自主可控性。这种高度垂直整合的花式，使比亚迪在靠近商场变化和供应链风险时，具备更强的应酬材干。

以比亚迪海豹车型为例，瑞银证券的拆解诠释显现，该车型约 75% 的零部件由比亚迪自行分娩。这意味着，从电板、能源系统到车身结构等短处部件，均由比亚迪自主制造。这种高比例的自供花式，不仅有助于裁汰分娩老本，还能培植居品性量和一致性，据了解，每台海豹的总体老本要比同级国产特斯拉 Model 3 低 15% 足下。

比亚迪短处零部件不仅自研自产自供，致使还可之外售。1-10 月，国内新能源乘用车能源电板装车量显现，纯电乘用车中，比亚迪以 69.13GWh 已矣装车量第二，市占比达 25.66%。插混乘用车中，比亚迪以 28.65GWh 装车量位居第二，市占比达 31.86%。比亚迪电板装车量与宁德时期通盘中分了国内约 70% 的商场份额。

崔东树暗示，车企已矣垂直整合作念到零部件自研自供是趋势，但也不是全部零部件自产，只消关乎老本和供应安全，才有必要已矣自产自供。与传统燃油车能源系统占整车老本 15% 足下比较，新能源三电老本在整车占比很高，纯电车型电板组老本最高可达整车价钱 40%。这让车企阻塞到电智化时期，必须已矣中枢零部件自研自造。

以民营三强另外两家车企来看，祯祥汽车旗下有威睿电板工场，所分娩的金砖电板可已矣领克、极氪车型自供。长城汽车旗下也有蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃能源、诺博汽车、精工底盘等，已矣零部件丛林生态体系。国有车企中，上汽集团亦然世界最大的零部件企业华域汽车股东。岂论是从老本角度仍是供应链安全来讲，车企掌捏短处零部件自研自产自供，已矣供应链体系垂直整合，这是行业发展大趋势。因此对于供应商来说，在车企对短处中枢零部件进行垂直整合已矣限度扩大后，例必会增大非中枢零部件的采购量，这时间供应商不成既想要限度又想要高议价。

降本 10% 远远算不上利润死活线

针对网传供应商回复邮件称"利润压榨"一事，汽车十三行梳理部分上市零部件企业才发现，他们的日子并莫得外界瞎想的那么痛心。

数据显现，截止 8 月 28 日，A 股 243 家汽车零部件上市公司当中，稀零七成的企业已矣营收同比增长，不乏归母净利润增幅 1484.11% 的例子，另有 25 家企业限度净利润同比增速超 100%。

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其中，宁德时期毛利率稀零 31%，说念通科技毛利率 55.84%，泰祥股份毛利率 29.41%，华为车 BU 毛利率高达 55.4%。需强调的是，上市公司财务主义中有主营业务毛利率，以及整理利润等不同主义。因此，采购价钱下落 10%，从中枢业务主义上来讲，对于总体业务的触达影响有限。

正如崔东树所言，商场经济中企业之间是解放竞争组合关系。中国车企参与竞争，是凭借自身详尽品价比与全球破钞者束缚"议价"，已矣居品市占比培植。这自己等于倚势凌人的历程，从欧洲商场、好意思洲商场的汽车行业发展来看，岂论是整车仍是供应商均是束缚的吞并重组，商场竞争面庞等于泼辣血腥，理性一定要让位理性，谁的居品最能知足破钞者需求，谁就能生计下去。

汽车行业卷价钱、卷居品，归根结底是在卷性价比品价比，谁能为老匹夫提供又好又低廉的车谁就能已矣市占比扩大。比亚迪强调"破钞供需关系的根柢等于价值规则，行业卷起来有竞争才能卷出更好的汽车居品！销量证明一切，倚势凌人的最终受益者是破钞者和信得过造好车的车企，是以汽车商场必须要卷起来！"

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